面对国内汽车电动化浪潮，宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔给出判断：燃油车在中国部分细分市场，仍拥有约十年的发展空间。这一说法与市场实际走向形成反差——据乘联会统计，今年1—10月国内燃油车份额已降至35%以下，新能源汽车持续扩大市场占比，叠加燃油价格上涨，传统燃油车整体需求正被进一步挤压。
值得注意的是，这份乐观并非宝马全面看多燃油车，而是针对特定场景：在寒冷地区等使用环境下，燃油车仍具备稳定且难以被替代的需求，短期内不会退出主流视野。换言之，十年窗口期属于细分市场，而非燃油车大盘。
但即便守住细分市场，外资品牌的盈利逻辑也已被改写。过去奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌依靠发动机技术积淀、品牌影响力与成熟销售渠道把控中国高端燃油车市场；如今消费者购车决策重心明显转向智能座舱、辅助驾驶等智能化体验，单纯的动力性能已很难构筑足够的竞争壁垒。
宝马自己也没有把宝押在单一赛道上，正加快基于新世代（Neue Klasse）平台的电动产品投放，同时计划将中国生产的部分车型出口至亚洲其他市场，以电动与燃油双线并进应对区域市场的结构性变化。
竞争的另一面体现在价格上。为守住燃油车销量，大众、丰田等外资品牌普遍采取大幅让利策略，部分月份外资燃油车平均终端折扣率达到23.4%。降价换来了短期销量支撑，却显著压缩了单车盈利水平。
外资车企高管对中国竞争格局的判断也日趋审慎。大众汽车集团（中国）首席执行官贝瑞德今年4月表示，不排除中国市场2026年出现自2018年以来首次年度下滑，并坦言大众不会再回到过去那种高利润时代；奔驰集团董事会主席康林松则称，奔驰不会指望竞争强度突然下降，也不会被拖入价格战。压力还来自自主品牌：奥迪已开始在中国推出搭载华为辅助驾驶系统的燃油车型A5L，试图为传统车型补上智能化短板。
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